Thiết kế máy bay điện cho NASA

Một sinh viên Georgia Tech đã thắng cuộc thi của NASA bằng cách thiết kế một máy bay hoạt động bằng pin nhiên liệu có khả năng cạnh tranh với loại máy bay cỡ nhỏ bán chạy nhất hiện nay

Mẫu thiết kế máy bay điện tham gia cuộc thi của NASA dành cho sinh viên phải đáp ứng được những yêu cầu nhất định, trong đó quan trọng nhất là nó phải có thể được sản xuất trong vòng 5 năm tới. Minh hoạ: John MacNeill.

Nếu bạn bay trên một trong những loại máy bay cỡ nhỏ hoạt động bằng pít-tông ngày nay bạn sẽ tốn rất nhiều xăng cho mỗi giờ bay và phải chịu đựng tiếng ồn tương đương với việc lái một cái máy xén cỏ. Nhưng khác với việc cắt cỏ là chỗ khi mà động cơ ngừng hoạt động thì bạn phải hạ cánh khẩn cấp, đó trong trường hợp tốt nhất, hay tệ nhất là đâm xuống đất. May mắn là giờ đây ta có thể nghĩ đến việc hay thế những cỗ máy tốn xăng ồn ào trên trời đó bằng các máy bay điện với hiệu suất cao hơn mà lại êm hơn, sạch hơn, và an toàn hơn so với các máy bay hiện nay. Việc sử dụng điện trên máy bay cỡ nhỏ có thể đem đến những trải nghiệm dễ chịu cho cả phi công lẫn người dân sống trong khu vực máy bay bay qua.

Nhận thấy khả năng này—và cũng muốn kích thích tinh thần sáng tạo—mới đây NASA đã kêu gọi các sinh viên thi tài thiết kế một máy bay điện có bốn chỗ ngồi với khả năng bắt đầu hoạt động từ năm 2020. Sau khi xem thông báo về cuộc thi, tôi đã đưa ra được một thiết kế mà sau đó nó đã giành vị trí thứ nhất trong phần thi giành cho các sinh viên sau đại học. Thiết kế của tôi dùng pin nhiên liệu để cấp năng lượng cho các động cơ đẩy và các động cơ này được bố trí ở một vị trí khác thường để tối ưu hiệu suất. Việc thiết kế này giúp tôi hiểu về các khả năng cũng như thách thức đối với máy bay điện.

Khi NASA thông báo về cuộc thi này vào năm 2014, tôi còn là một sinh viên sau đại học ngành kĩ thuật hàng không ở Georgia Institute of Technology tại Atlanta. Nhưng đó không phải là lần đầu tiên tôi bước chân vào lĩnh vực máy bay điện. Năm 2008, khi 17 tuổi, khoảng sáu tháng sau khi chiếc xe Tesla Roadsters đầu tiên bắt đầu chạy trên đường, tôi đã làm việc với một chiếc máy bay điện khác—một chiếc máy bay có sải cánh khoảng 3 mét được thiết kế để tham gia một cuộc thi máy bay điều khiển từ xa.

Lúc đó, máy bay điện đang bắt đầu trở nên khả thi hơn khi pin lithium-ion ngày càng nhẹ hơn và rẻ hơn. Máy bay với động cơ điện cũng sạch hơn, yên ắng hơn, và dễ điều khiển hơn. Tuy vậy, với công nghệ của năm 2008 phi công chỉ có thể bay trong vài phút. Điều tương tự cũng xảy ra với chiếc xe đầu tiên của Tesla: nó có những ưu điểm rất thuyết phục nhưng nó không thể đi xa như những chiếc xe chạy xăng.

So với lúc đó thì công nghệ pin bây giờ đã được cải thiện nhiều đến mức mà các xe hơi chạy hoàn toàn bằng điện đã thành hiện thực: Nissan đã sản xuất hàng loạt xe Leaf vào cuối năm 2010, và Tesla đã tăng kích cỡ chiếc xe của mình từ hai chỗ, chiếc Roadster, lên năm chỗ, chiếc Model S. Máy bay điện cũng hưởng lợi từ những thành tựu của công nghệ pin. Trong hai năm gần đây, cả Pipistrel, công ty sản xuất máy bay hạng nhẹ của Slovenia, và Airbus SAS, ở Pháp, đã đưa ra các máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi hoạt động bằng điện.

Mặc dù các mẫu máy bay điện ra đời ngày càng nhiều, điểm yếu chính của chúng vẫn là thời gian bay ngắn. Lý do là các bộ pin quá nặng so với công suất đẩy mà chúng cung cấp—chúng nặng gấp 10 lần hay hơn nữa khi so sánh với các động cơ đốt trong chạy bằng xăng. Với phương tiện chạy trên mặt đất, người thiết kế có thể bù đắp phần nào sự thiếu hụt này bằng cách bổ sung thêm pin. Nhưng máy bay thì lại cực kì nhạy cảm với việc trọng lượng bị tăng lên: Hầu như mọi phần của một chiếc máy bay phải được làm lớn hơn để chở thêm mỗi cân nặng được thêm vào. Việc làm các thành phần to thêm lại dẫn đến máy bay nặng hơn, và nó lại cần nhiều năng lượng hơn và do đó cần bộ pin lớn hơn để bay. Cái vòng lẩn quẩn này làm cho trong lĩnh vực thiết kế máy bay điện việc thêm pin không phải là giải pháp để tăng khoảng cách bay.

Anh em Albert và Gaston Tissandier chế tạo chiếc khinh khí cầu có động cơ đẩy hoạt động hoàn toàn bằng điện đầu tiên và thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1883. Hình: Library of Congress/Wikipedia

La France, một chiếc khinh khí cầu điện có chuyến bay đầu tiên vào năm 1884, đang đậu trong nhà kho ở Meudon, Paris. Hình: World Imaging/Wikipedia

Militky MB-E1, được chuyển đổi từ một tàu lượn có động cơ, là máy bay điện đầu tiên thực sự bay, bắt đầu từ năm 1973. Hình: HB-Aircraft

Chiếc BL1E Electra của Electravia là chiếc máy bay đầu tiên được đăng ký hoạt động với một động cơ và pin. Nó bay lần đầu vào năm 2007. Hình: Anubis2202/Wikipedia

Electravia còn chế tạo một chiếc máy bay điện siêu nhẹ. Đó là một kiểu tàu lượn lạ mắt có thể bay khoảng một giờ sau mỗi lần sạc. Hình: Anubis2202/Wikipedia

Năm 2008, chiếc máy bay Diamond HK36 Super Dimona của Boeing bay được nhờ sử dụng một động cơ điện và một viên pin nhiên liệu.

Chiếc MC15 Cri-Cri của Electravia bay qua eo biển Channel vào tháng 7 năm 2015, chỉ vài giờ trước khi chiến E-Fan của Airbus thực hiện chuyến bay đầu tiên qua eo biển. Hình: Anubis2202/Wikipedia

Chiếc máy bay điện MC30E Firefly, một chiếc máy bay chuyển đổi siêu nhẹ hoạt động nhờ một động cơ Electravia, phá kỷ lục về tốc độ, khoảng cách, và độ cao vào năm 2012. Hình: Francis Kefer/Wikipedia

Chiếc trực thăng điện đầu tiên, được chế tạo bởi Pascal Chretien và một công ty Pháp có tên Solution F, bay vào năm 2011. Hình: Solution F.

Mặc dù vậy, NASA vẫn liên tục cổ động cho việc thiết kế máy bay điện có khả năng cạnh tranh về tầm bay và kích thước so với máy bay dùng động cơ xăng. Năm 2011, hai máy bay tốt nhất trong cuộc thi Green Flight Challenge của NASA hoạt động hoàn toàn bằng pin và có thể bay gần hai giờ với tốc độ trung bình trên 100 dặm (161 km) mỗi giờ. Điều khá thú vị là các nhà nghiên cứu ở University of Stuttgart khi thiết kế chiếc máy bay giành vị trí thứ hai, chiếc e-Genius, đã đặt động cơ điện ngay trên đuôi của máy bay. Do động cơ nằm xa phần tâm của thân máy bay, các nhà chế tạo máy bay có thể dùng một động cơ đẩy lớn và có hiệu suất cao mà chỉ cần đến một bộ càng hạ cánh ngắn và nhẹ.

Năm 2014, NASA và hai đối tác khởi động một dự án có tên gọi là LEAPTech (viết tắt của leading-edge asynchronous-propeller technology, hay công nghệ cánh quạt bất đồng bộ mới). Họ tạo ra một bộ cánh đặc biệt làm từ sợi các-bon và trang bị cho nó 18 động cơ điện và cánh quạt để thử nghiệm trên mặt đất. Họ dự tính lắp một bộ cánh tương tự trên loại máy bay nhẹ Tecnam P2006T của Italia. Với tất cả các cánh quạt có thể được điều chỉnh một cách độc lập, máy bay có thể dùng một sải cánh ngắn hơn so với bình thường, điều này làm giảm tiêu hao năng lượng trong quá trình bay.

Đối thủ: thiết kế của tác giả có thể cạnh tranh với Cirrus SR22, loại máy bay bốn chỗ ngồi bán chạy nhất ngày nay. Hình:Susan & Allan Parker/Alamy.

Tháng 9 cùng năm, NASA thông báo về một cuộc thi dành cho sinh viên và hy vọng nó sẽ cải thiện công nghệ máy bay điện thêm nhiều so với các dự án trước kia. Do luôn luôn tìm kiếm cơ hội tham dự một cuộc thi thiết kế độc đáo, tôi đăng ký ngay mà không hề do dự và trở thành đội thi duy nhất chỉ có một người trong cuộc thi này.

Mục tiêu mà NASA hướng tới dường như rất xa vời, thế nhưng NASA lại yêu cầu các bản thiết kế phải sẵn sàng bay sau 5 năm (chậm nhất là năm 2020). Trong cuộc thi này, NASA yêu cầu các đội tham gia thiết kế một chiếc máy bay bốn chỗ ngồi với tầm bay 800 hải lý (bằng 921 dặm, hay 1482 km) và tốc độ bay 175 hải lý/giờ (bằng 201 dặm/giờ hay 323 km/giờ). Nhiều nhà thiết kế có thể cho rằng các tiêu chí này quá tầm thường nhưng thực ra chiếc máy bay này bay xa gấp bảy lần và nhanh gấp hai lần khả năng của chiếc máy bay điện Alpha Electro mới nhất của Pipistrel. Một phép toán đơn giản cho thấy các tiêu chí của NASA yêu cầu gấp 30 lần lượng năng lượng mà Pipistrel có khả năng cung cấp. Công nghệ gì có thể thay đổi nhanh như vậy trong vòng 5 năm tới để hiện thực hoá mục tiêu ấy?

Một số người ủng hộ máy bay điện cho rằng việc thi đua về tầm bay so với máy bay hoạt động bằng xăng là việc không thực sự cần thiết. Họ chỉ ra rằng các phi công, cũng như người lái, hiếm khi bay hết tầm bay, vậy nên ngay cả khi tầm bay được thiết kế ngắn hơn thì cũng không ảnh hưởng gì nhiều lắm. Cứ xem chiếc Leaf của Nissan, nó chỉ đạt được 1/3 quãng đường so với một chiếc xe bình thường.

Điều đó hoàn toàn đúng. Nhưng cũng đúng khi nhận xét rằng tâm lý lo lắng về quãng đường đi được (range anxiety) khi ở trên một chiếc máy bay thì ghê sợ hơn khi ở trên một chiếc ô tô. Và việc có được giấy phép cũng như bán được một chiếc máy bay hoạt động hoàn toàn bằng điện, ngay cả khi tầm bay của nó không tệ, cũng đã là một việc quá khó khăn rồi. Vậy nên tôi quyết tâm đạt được càng nhiều mục tiêu của NASA càng tốt. Khi đó, nếu có nhà sản xuất nào quyết định chế tạo nó, chiếc máy bay này sẽ có thể cạnh tranh trực tiếp với các mẫu máy bay xăng hiện có, bao gồm cả chiếc Cirrus SR22 bốn chỗ ngồi có giá 500 ngàn đô-la Mĩ, là chiếc máy bay một động cơ bán chạy nhất trong thập kỉ vừa qua. Tôi biết đó chính là chiếc máy bay mà tôi muốn đánh bại.

Tôi khởi đầu dự án thiết kế của mình bằng cách tìm hiểu xem khi chuyển đổi nguồn năng lượng của một chiếc máy bay chạy xăng hiện có sang điện thì dùng pin thông thường hay pin nhiên liệu hợp lý hơn. Tôi biết rằng các bộ pin thông thường không chứa được nhiều năng lượng còn pin nhiên liệu thì lại không có công suất lớn, nhưng tôi không biết trở ngại nào khó vượt qua hơn.

Tôi bắt đầu với pin thông thường. Chúng linh động và đã được dùng nhiều—ta có thể dùng từ một viên cho đến 6831 viên, như các nhà thiết kế chiếc Roadster đã làm, nếu cần. Tôi phát hiện ra rằng nếu tôi thay thế 462 kg trọng lượng của động cơ và nhiên liệu của một chiếc Cirrus SR22 bởi một bộ pin lithium-ion và một động cơ điện thì chiếc máy bay có thể bay trong khoảng nữa giờ. Tức là chỉ đủ để nó bay được khoảng 100 dặm (160 km). Tăng tầm bay lên ngang với chiếc SR22 bằng cách thêm pin thì hoàn toàn không khả thi, do cái vòng luẩn quẩn về khối lượng mà tôi mô tả trên đây.

Máy bay Vapor: Thiết kế máy bay điện bốn chỗ ngồi này vay mượn rất nhiều từ chiếc xe Mirai chạy bằng pin nhiên liệu của Toyota. Minh hoạ: John MacNeill.

Phân tích trên cho thấy tại sao Pipistrel và Airbus chỉ chế tạo các máy bay huấn luyện chứ không phải các máy bay thương mại—do không có đủ năng lượng. Mặc dù vậy, tôi vẫn xem xét lại phương án dùng pin một lần nữa, vì trong vòng 5 năm tới chúng sẽ được cải thiện. Mỗi kg pin của Airbus có thể chứa 200Wh. Các ước tính cho thấy nếu được đầu tư công nghệ thích đáng, các viên pin lithium có thể đạt được mức 400Wh/kg vào năm 2020. Tăng gấp đôi lượng năng lượng có nghĩa là gấp đôi tầm bay, lên 200 dặm, nhưng như vậy thì vẫn còn quá ngắn so với mục tiêu 921 dặm của NASA.

Khi đối mặt với thực tế này, tôi bắt đầu suy nghĩ sâu hơn về việc lưu trữ năng lượng. Tôi biết rằng với cùng một khối lượng thì các viên pin nhiên liệu chứa được nhiều năng lượng hơn so với các viên pin thường. Nhược điểm của pin nhiên liệu là công suất riêng, nghĩa là công suất trên mỗi kg, của nó lại thấp. Tuy vậy, pin nhiên liệu vẫn là một lựa chọn hợp lý cho máy bay: chẳng hạn như năm 2008 Boeing đã chuyển đổi một chiếc Diamond HK36 Super Dimona, tàu lượn có động cơ hai chỗ ngồi, sang động cơ điện chạy từ bộ pin kết hợp pin thường với pin nhiên liệu dùng màng trao đổi proton.

Vậy nên tôi tìm cách chuyển một chiếc Cirrus SR22 sang sử dụng pin nhiên liệu. Động cơ của chiếc SR22 là loại Continental IO-550-N với 6 xy-lanh nằm ngang được làm mát bằng không khí. Nó nặng 187 kg và có công suất 310 mã lực (231kW). Khi thay động cơ và xăng bằng pin nhiên liệu có cùng khối lượng thì những viên pin nhiên liệu phải có công suất riêng 500W/kg để đạt được mức công suất tương tự. Và ở mức công suất riêng đó, năng lượng riêng của viên pin nhiên liệu phải là 400Wh/kg, bằng với loại pin tốt nhất mà tôi có thể dùng, mà tôi biết là chúng vẫn không đủ để máy bay đạt được tầm bay mong muốn. Để có được mức năng lượng riêng 800Wh/kg, công suất riêng của pin nhiên liệu phải giảm xuống còn 200W/kg, thấp hơn nhiều so với mức công suất cần có để đạt được tốc độ 200 dặm/giờ.

Càng tìm hiểu về những giới hạn của thiết bị lưu trữ điện năng, những lựa chọn của tôi dường như càng bị thu hẹp. Giải pháp duy nhất là giảm yêu cầu về năng lượng và công suất của chiếc máy bay. Nhưng tôi biết rằng chiếc SR22 đã gần như là chiếc máy bay tối ưu được làm từ vật liệu tổng hợp. Tinh chỉnh các chi tiết thiết kế sẽ chẳng thể mang lại hiệu quả gì lớn.

Khi một nhà thiết kế máy bay bị mắc kẹt giữa những giới hạn khó lòng thay đổi, có hai cách để thoát ra, nhưng chẳng có cách nào làm cho ông chủ hài lòng: giảm tính năng hoạt động, hoặc đầu tư vào phát triển công nghệ. Tôi quyết định xem xét kĩ hơn về tính năng hoạt động trước khi đánh cuộc vào những công nghệ mắc tiền hay chưa được kiểm chứng. Nhưng tôi tự hỏi mình nên hy sinh tính năng nào—tốc độ hay tầm bay?

Một vài phân tích trước đây của tôi cho thấy tầm bay cũng quan trọng như tốc độ, vậy nên lựa chọn của tôi sẽ tuỳ thuộc vào việc tôi cần có cái gì để giành lợi thế cạnh tranh trên thị trường máy bay bốn chỗ ngồi. Tôi xem xét sáu máy bay đang được bán và nhận ra rằng tầm bay của chúng đều gần như ngang với mục tiêu 921 dặm của NASA, trong khi đó tốc độ bay lại khác nhau đáng kể. Sự khác biệt về tốc độ này làm tôi đặt ra mục tiêu đạt được tầm bay xa nhất có thể và quan tâm ít hơn về tốc độ. Sau vài tính toán nữa, tôi quyết định sẽ thiết kế để đạt tốc độ 150 hải lý/giờ (173 dặm/giờ, hay 278 km/h) thay vì tốc độ mong muốn là 175 hải lý/giờ.

So sánh Vapor và các đối thủ

Giảm tốc độ bay đến mức này sẽ giảm mức tiêu thụ năng lượng khoảng 30%, và nó cũng giảm mức công suất cần thiết cho động cơ đẩy. Nhưng nó vẫn không giúp cho thiết kế của tôi đáp ứng được yêu cầu của NASA. Tôi không muốn giảm tầm bay, vậy nên tôi tìm các cách khác để giảm tiêu thụ năng lượng mà không cần phải đầu tư hàng triệu đô-la vào công nghệ.

May mắn là các động cơ điện cho tôi sự linh động mà các kĩ sư ở Cirrus không có. Khác với các động cơ đốt trong, động cơ điện gọn gàng và có hiệu suất tốt. Những động cơ nhỏ và nhẹ này có thể được đặt ở nhiều vị trí trên máy bay hơn so với một động cơ đốt. Nếu được lắp đặt hợp lý, cách này có thể giúp phân phối công suất trên nhiều cánh quạt hay trên các cánh quạt lớn hơn. Và khi cánh quạt thổi qua diện tích càng lớn thì chúng càng hiệu quả hơn và yên lặng hơn.

Tôi làm thêm một phân tích nữa và tìm ra một cách tốt để đạt được hiệu suất bằng cách dùng hai cánh quạt lớn nối với hai mô-tơ. Thay vì được gắn theo cách truyền thống, lên trên cánh hay thân máy bay, trong thiết kế của tôi, chúng được gắn trên chóp của phần đuôi hình chữ V của máy bay, nơi dòng khí lưu chuyển dễ dàng hơn.

Giải pháp đơn giản này không chỉ cải thiện hiệu suất đẩy (từ 85% lên 92%), mà còn cải thiện tính động học của của máy bay. Giờ đây dòng khí có thể chảy một cách trơn tru hơn trên thân và đuôi máy bay. Và mặc dù các cánh quạt lớn, đặt chúng trên phần đuôi có nghĩa là tôi không phải tăng chiều cao (và trọng lượng) của bộ phận hạ cánh. Khi bộ phận hạ cánh ngắn hơn thì ta có thể dùng loại bánh xe có thể thu gọn lại, và điều này giúp giảm thêm lực cản nữa.

Khi làm những phân tích tiếp theo, tôi thấy rằng sự thay đổi này, kết hợp với các điều chỉnh khác, giúp giảm tiêu hao năng lượng của máy bay thêm 27% nữa. Thiết kế này đã làm giảm mức yêu cầu công suất xuống đến mức mà máy bay có thể hoạt động được với các viên pin nhiêu liệu hydro. Đó là lý do mà tôi đặt tên cho thiết kế với đuôi hình chữ V và hoạt động bằng hydro của tôi là “Vapor.”

Khi các thông số thiết kế chính trở nên rõ ràng, tôi bắt đầu đi vào chi tiết. Một trong số đó là chọn loại pin nhiên liệu và cấu hình tốt nhất. Tôi xem xét nhiều hệ thống pin nhiên liệu đã từng được dùng trong lĩnh vực xe hơi và hàng không và nhận ra rằng các bộ pin nhiên liệu và thùng hydro giống như loại được dùng trong chiếc Toyota Mirai năm 2015 có thể tạo ra một hệ thống gọn và nhẹ hơn so với những gì mà Boeing làm tám năm trước trên chiếc máy bay HK36 hoạt động bằng pin nhiên liệu của họ. Còn nữa, toàn bộ các thành phần này có thể lắp gọn vào trong khung của chiếc Vapor.

Hệ thống pin nhiên liệu mà tôi thiết kế với công nghệ hiện tại có khả năng cấp 800 Wh/kg với hiệu suất 55%. Nó tốt hơn hẳn so với mức 400 Wh/kg nếu tôi dùng pin lithium hay so với mức hiệu suất 25% của các động cơ khí gas hiện đại. Kết hợp công suất của pin nhiên liệu với việc lắp đặt cánh quạt theo cách mới, tôi đã có được một thiết kế mà nếu được sản xuất hàng loạt thì nó có thể cạnh tranh được với chiếc Cirrus SR22. Chúng có cân nặng và giá cả gần như nhau, và tầm bay sẽ rất giống nhau: khoảng 920 dặm. Tốc độ bay của chiếc Vapor sẽ hơi thấp hơn một chút—173 so với 212 dặm/giờ. Nhưng đó có vẻ là một đánh đổi hợp lý, vì rằng máy bay điện tiêu thụ chỉ khoảng một phần tư năng lượng cho mỗi chuyến bay.

Mục tiêu của tôi là làm cho Vapor trở nên hấp dẫn đối với phi công—bởi vì chính họ mới là người mua, lái, và bảo dưỡng những chiếc máy bay nhỏ này. Tôi nghĩ rằng thiết kế này đáp ứng được yêu cầu đó. Việc giảm tiêu hao năng lượng và loại bỏ động cơ xăng (cũng như tất cả các yêu cầu bảo dưỡng định kỳ) rất có thể sẽ giảm chi phí vận hành. Còn nữa, với mức độ tiếng ồn giảm từ 92 decibel xuống 76 decibel, buồng lái sẽ trở nên thoải mái hơn nhiều. Và độ tin cậy rất cao của các mô-tơ điện sẽ làm cho phi công và hành khách yên tâm hơn nhiều.

Với những tiến bộ gần đây trong lĩnh vực pin nhiên liệu và động cơ điện, Vapor, hay các thiết kế kiểu như nó, có thể được sản xuất và bay ngay bây giờ. Công nghệ chắc hẳn là đã sẵn sàng để khai thác. Nhưng vẫn chưa rõ các cơ quan điều hành sẽ phản ứng như thế nào trước những thiết kế hoàn toàn điện như vậy. Đó là điều quan trọng bởi vì sự mập mờ trong quy trình cấp giấy chứng nhận có thể làm hỏng các nỗ lực phát triển một loại máy bay dành cho mục đích thương mại.

Một khó khăn khác nữa là hydro vẫn chưa được dùng như nhiên liệu cho xe hơi, chứ chưa nói đến máy bay. Cả hai ứng dụng đều bị vấn đề con gà và quả trứng: nếu hydro chưa trở thành nhiên liệu phổ biến thì sẽ có rất ít hạ tầng để phân phối nó, và khi mà cơ sở hạ tầng dành cho hydro còn chưa ra đời thì hydro còn chưa trở nên phổ biến.

Bất chấp những khó khăn này, thiết kế được một chiếc máy bay điện có khả năng bay xa gấp bảy lần và nhanh gấp hai lần so với các thiết kế hiện tại là một điều rất đáng phấn khởi. Với việc giành vị trí dẫn đầu trong cuộc thi của NASA, hoàn toàn có thể nói rằng chiếc Vapor, hay một chiếc máy bay dựa trên thiết kế này, có thể bắt đầu bay trên bầu trời vào năm 2020, như những người tổ chức cuộc thi ở NASA dự định.

Tác giả: Tom Neuman là kĩ sư ở Trung tâm Kĩ thuật Toyota ở Michigan.